耐震プロジェクトサイトへようこそ

ポートランドのダウンタウンに位置する橋として、初となる地震強化建て替え案。その計画プランに、皆様のご協力が必要です。

専門家によると、各オレゴン州民が生きている間にマグニチュード8以上地震が発生する確率は、3分の1以上の確立だと言われています。ポートランドの老朽化したダウンタウンの橋は、このような大地震には耐えられないと予想がされています。また、その様な地震が発生した際には、ダウンタウンの橋が復旧後再度使えるようになるまでに少なくとも数週間かかります。その様な理由から、モルトノーマ郡は地震に備えるために、ダウンタウンの主要地点の少なくとも1つに対し、率先して備えようとしています。

ダウンタウンの中心に位置し、地域の生命線ともいえる “ライフライン” に指定されているバーンサイド橋。この橋は、大地震発生後の緊急対応、救助、経済復興において重要な役割を果たします。既存のバーンサイド橋は建築から100年近く経過しており、その耐用年数が近づいています。新しく建築されるバーンサイド橋は、次世紀の市民の交通ニーズをしっかりと支えてくれる橋へと生まれ変わる必要があるのです。

ここで、あなたの意見が重要になってきます。

あなたのご意見は、ロングスパン橋案の改良をモルトノーマ郡がどのように進めていくかを決定する上で、貴重な声となります。 これら3つのデザインの提案について、あなたの考えをお聞かせください。

  1. 当初の推奨される代替案に比べ、全体的に橋の幅を狭める。> (現在の橋とほぼ同じ幅)
  2. 橋の西側トラス梁構造を選択する。(ウェスト・スパン)
  3. 可動式スパン型バスキュールスタイルの構造を選択する。(リバー・スパン)

アンケートにお答えいただき、ご連絡先をご記入いただいた方の中から抽選で、『150ドル分のVISAギフトカード』が3名様に当たります。

現在の状況

このプロジェクトは現在、環境審査段階にあります。2020年後半から2021年前半にかけて、初期に推奨された代替案に関してのご意見を多くの市民からお寄せいただきました。その結果、地域タスクフォースからの提言や地域住民の調査から88%以上の支持を得て、耐震性に優れ、コストが低く、環境への影響が少ない代替ロングスパンが最良の選択肢として支持を得ました。又、2021年初頭には、建設すべきロングスパン橋のタイプについて、桁、トラス、ケーブルサポート、タイドアーチ。そして同時に、橋の可動部のバスキュールやリフトなどの検討も行ってきました。

2021年春に完了した追加工事内容と、それに伴う費用見積もり作業。現在、プロジェクトリーダーたちは、そのコストについての懸念点を提起しています。当プロジェクトリーダーは、現在の経済状況と資源物資高騰によるコストの上昇。また、地域内の他の大規模プロジェクトとの資金の競合を認識しています。加えて、資金調達と建設の可能性をより高めるため、コスト削減方法と細かな分析をプロジェクトチームに求めました。コスト分析、環境・許認可分析、ステークホルダーからの情報提供などを受け、そこから当初のロングスパン案に3つの重要な改良を追加。その内容を含め、地元コミュニティに検討していただくに至りました。

環境レビューとタイプの選択:2019年~2022年

  • 2021年1月・2月 : 橋のスタイル・タイプの選択肢についての意見を募集  
  • 2021年2月・3月: 環境影響評価書 (DEIS)を発行  
  • 2021年9月・10月: プロジェクト費用見積もり更新  
  • 2021年11月・12月 : コスト削減策評価と意見聴き取り (現時点)
  • 2022年3月・4月: 補足的な環境影響評価書草案(DEIS)を発行 
  • 2022年9月最終環境評価書(EIS)を発行。政府からの決定記録書を受領

2022 年 ~ 2025年: デザイン 設計

  • 2022年後半~ 2023年前半: 東側アプローチスパンに関しての聴講

2025年~ 2029年:建設

オンライン・オープンハウスの各所にあるプラス記号をクリックすると、各トピックについての詳細が表示されます。

費用削減

プロジェクトの資金調達と建設のためには、費用削減が鍵となります。

当プロジェクトの初期コスト検討事項は、昨年から大幅な変化が求められています。その理由は以下の通りです。 1億5,000万ドルを割り当てる予定だった2020年の地域交通債券対策が成功に結び付かなかったこと。大規模インフラプロジェクトに対しての資金・資源調達競争が激化していること。COVID19禍中から発生している、人件費・材料費の高騰などです。この様な大きな課題にもかかわらず、ポートランド地域に発生するとされている地震。それに対応する橋梁建築の必要性に変わりはありません。よって、モルトノーマ郡は引き続き、プロジェクトを完工する意向を表明しています。尚、現在当プロジェクトの資金調達と建設を確実に行っていくためにも、費用削減案に真剣に取り組んでいきます。

元の案を改良することにより、約2億ドルの費用削減が見込まれます。すなわち費用推定額の範囲は、8億2500万ドル~9億1500万ドルとなりました。 この見積もり額の範囲は、当プロジェクトに現在大きな影響を与えている、COVID19による価格高騰から経済がどのように回復するかに大きく依存をしています。さらに、最終設計段階の状態によっては、より一層の絞り込みがされていきます。

モルトノーマ郡は現在、地域の自動車登録料収入から約3億ドルの資金を得ています。また、当プロジェクトの資金不足を補うため、バイデン大統領が提案しているインフラパッケージを含め、市・地域、州、連邦政府からの資金確保にも積極的に取り組んでいます。

改良点1:橋の幅

橋梁全体の幅を縮小することで、最大1億5000万ドルの節約になります。

新しい橋の幅は、既存の橋とほぼ同じ。しかし両方向に、衝突防止用のバリアーで保護がされ広く改良された、歩行者・自転車用レーンが設置されます。当初の代替案と比較しても、橋の全体的な幅を縮小することで、プロジェクトにかかる費用を最大1億5千万ドルの削減ができます。

道路幅についての提案

当プロジェクトチームは、コスト削減のために車線を5車線から4車線に減らすことを提案しています。もちろん、最終決定となる車線や路肩の幅にもよりますが、当初の代替案と比較すると最大17フィートの道路幅の縮小となります。すなわち、修正後における一代替案としての例になりますが、橋の幅を26フィート削減に対して66%を占める割合に相当します。このことにより、橋上および橋への接近時に交通渋滞が発生する可能性が否めません。車両使用となる44~50フィートのスペースを配分するため、4つの疑念が生まれてきます。同時に、バーンサイド橋や他のダウンタウンの橋において、ピーク時の交通渋滞の影響がどのように出るのか等の分析もされました。各オプションの交通への影響については、下に書かれている車線割り当てオプションのセクションをご覧ください。

このプロジェクトの地域社会部会(コミュニティ・タスクフォース)のメンバーは、ほぼ満場一致で西アプローチの桁構造と可動スパンのバスキュール構造を支持しました。しかしながら、橋の幅を狭めることについては意見が分かれ、5車線を4車線に減らすことに強い懸念を示す人もいました。加えて同メンバーの多くは、十分な資金が得られれば5車線にすることを郡に強く要望をしています。

元の推奨案で、優先順位が高かった選択肢

橋の幅を広げ、東方向2車線、西方向2車線。東方向バスレーン1車線を61フィート(約1.5m)分確保。自転車・歩行者用レーンには、20フィート確保。また、両方向の歩行者・自動車用レーンの間には、衝突防止用のバリアを設置。

変更後の優先度が高い代替案

この断面図の通り、車道が44フィート。自転車・歩行者用レーンは、17フィート。
オプション3 レーン配置の例

既存の橋梁幅

既存の橋の幅(78.6フィート)を示すバーンサイド橋の断面図。車道幅は53フィート。自転車・歩行者用レーンは橋の各方向に12.8フィート。車線は、東方向2車線、西方向2車線の計4車線。東方向には、バス専用レーンあり。

車両レーンの4つのオプション詳細については、下のドロップダウンの箇所をご覧ください。

車両レーン配置の選択肢

自転車用・歩行者用道幅の提案

改訂された代替案では、橋の両側に14〜17フィート幅の自転車・歩行者用レーンを設置。 これは、既存の橋にある12.8フィートより広く、また他のダウンタウンの橋のものより広くと い幅となります。当初検討していた代替案では、橋の両側に20フィートの自転車・歩行者用レーンの配置を予定していました。しかし、この案は それより縮小化がされています。

橋の両側の車線および自転車・歩行者レーンの間には、安全性を高めるための衝突防止用のバリアが設置されます。

この断面図は、車道が44フィート、自転車・歩行者用レーンが17フィート。

自転車と歩行者のスペースを調整した場合の影響、およびトレードオフについての詳細をご覧になりたい方は、ドロップダウンをクリックしてください。

改良案2:西側の桁

西側の改良された桁の構造

2021年初頭、当プロジェクトチームは西側の橋梁構造について、『橋梁デッキの上に構造物があるタイプ』と『(現存の橋同様)橋梁デッキの上が開放されているガーダー構造タイプ』という構造案を検討しました。 西側の橋の上に構造物を設置する代わりに、桁構造を選択することで、プロジェクトの費用を2,000万ドル~4,000万ドル節約することにつながります。 同時に、歴史的に貴重なオールドタウン、チャイナタウン地区、スキッドモア地区への視覚的マイナスイメージも最小限に抑えることができます。

2021年の夏、政府の規制機関とポートランド歴史建造物委員会からのフィードバックによると、西側のアプローチ部にどのタイプの甲板上構造物を設置したとしても、貴重な歴史地区へのマイナスイメージ影響は免れないという事が判明。この様な理由から、甲板上橋タイプ(タイドアーチ型またはケーブルサポート型)を建設することは、歴史的地区の景観への影響が強いため認可はされません。

今年初頭時点では、桁の案を選択することは最有力候補ではありませんでした。 その主な理由は、橋のデッキに厚みが必要となるため、トム・マッコール・ウォーターフロントパークの高さ制限が既存のものより低くなってしまうからです。 しかし今年度の夏、当プロジェクトチームは桁の設計を改良し、現在の橋と同じような厚さ(又は、それ以下)に設定。これによって、当初の桁の設計のものよりも橋の下の見通しが改善されました。改良された桁の設計では、ウォーターフロントパークの橋脚は、当初の代替案の1本だけではなく2本になり、垂直方向のクリアランスはより大きくなります。また、現在ある公園内の現在の橋の5本の柱。それが2本へと減少がされます。これにより、橋の下で催されるサタデー・マーケットなどの催しイベントに多くのスペースを確保することが可能となります。

2021年初頭の時点では、橋の西側の桁のデザインは、選択肢としてあまり人気はありませんでした。 とは言え、このデザインは、歴史的なオールドタウン、チャイナタウン地区、スキッドモア地区に対し優れた評価を得られること。加えて、 新しい橋の建設許可を得るために必要な連邦政府の要件を満たすことが可能になります。

西側アプローチ型の3つのデザインをイメージ図で表示。 
デザイン1:洗練された桁構造で、西側の開放的な景観を維持。 
デザイン2とデザイン3:架橋タイプの構造。ただし、歴史的地区への悪影響や、許可の問題からすでに候補から除外されています。
推奨される桁橋タイプの西支柱
西側アプローチ型の3つのデザインをイメージ図で表示。 
デザイン1:洗練された桁構造で、西側の開放的な景観を維持。 
デザイン2とデザイン3:架橋タイプの構造。ただし、歴史的地区への悪影響や、許可の問題からすでに候補から除外されています。
タイドアーチ橋型の西支柱
西側アプローチ型の3つのデザインをイメージ図で表示。 
デザイン1:洗練された桁構造で、西側の開放的な景観を維持。 
デザイン2とデザイン3:架橋タイプの構造。ただし、歴史的地区への悪影響や、許可の問題からすでに候補から除外されています。
ケーブル支持橋タイプの西支柱

橋の西桁の利点と代償についての詳細は、ドロップダウンをクリックしてご覧ください。

改良3:可動式スパン

可動式スパン橋タイプの推奨

今年頭、様々なデザインの案を皆さんと共有しました。西側のアプローチスパン、東側のアプローチスパン そして中央部可動スパンです。 可動橋のタイプとしては、ホーソン橋やスチール橋のような垂直リフト型。そして、現在のバーンサイド橋やモリソン橋のようなバスキュール型(跳ね橋)の2種類が考えられました。 一般市民、ポートランド歴史建造物委員会、デザイン委員会やその他の多くの人からは、中央部スパンにバスキュール(跳ね橋)型の採用、という希望が多く聞かれました。

垂直リフト型のオプションは、タワー部が視覚的に目立つデザインとなります。そのため連邦規制機関は、このオプションは地域にマイナス影響を及ぼし、ダウンタウンの歴史的地区とのデザイン適合性が低くなるという判断を下しました。 よって、リフト型案をオプション選択する場合には、プロジェクト本体の認可に支障をきたすことになりかねません。

費用分析の一環として、バスキュール式可動支柱案は、垂直リフト案に比べて2,500万ドル~3,500万ドル程低いコストになるとプロジェクトチームは分析しました。 リフト型案よりも低コスト、歴史的・文化的資源への環境影響が最も低く、かつ地域社会からも高支持を得ているスタイルという理由から、当プロジェクトチームと地域社会部会(タスクフォース)は、〚バスキュール式可動スパンを最終設計に進めることを推奨〛しています。

当プロジェクトの改良案には、ポートランド市とウィラメット川の航空写真と共に、東西の可動スパンの選択肢を表示。
            モルトノーマ郡は、橋のスパンのタイプについて西アプローチスパン、東アプローチスパン、中央可動スパンの選択肢を検討しています。 
            市民等の声からは、中央可動橋はバスキュール。東側の可動橋はタイドアーチとケーブル支持橋がほぼ同じ割合で支持されました。
バスキュール中央スパンとタイドアーチ東スパン
当プロジェクトの改良案には、ポートランド市とウィラメット川の航空写真と共に、東西の可動スパンの選択肢を表示。
            モルトノーマ郡は、橋のスパンのタイプについて西アプローチスパン、東アプローチスパン、中央可動スパンの選択肢を検討しています。 
            市民等の声からは、中央可動橋はバスキュール。東側の可動橋はタイドアーチとケーブル支持橋がほぼ同じ割合で支持されました。
バスキュール型中央スパンと東側ケーブルサポートスパン
当プロジェクトの改良案には、ポートランド市とウィラメット川の航空写真と共に、東西の可動スパンの選択肢を表示。
            モルトノーマ郡は、橋のスパンのタイプについて西アプローチスパン、東アプローチスパン、中央可動スパンの選択肢を検討しています。 
            市民等の声からは、中央可動橋はバスキュール。東側の可動橋はタイドアーチとケーブル支持橋がほぼ同じ割合で支持されました。
中間部の垂直リフトと東側タイドアーチ
当プロジェクトの改良案には、ポートランド市とウィラメット川の航空写真と共に、東西の可動スパンの選択肢を表示。
            モルトノーマ郡は、橋のスパンのタイプについて西アプローチスパン、東アプローチスパン、中央可動スパンの選択肢を検討しています。 
            市民等の声からは、中央可動橋はバスキュール。東側の可動橋はタイドアーチとケーブル支持橋がほぼ同じ割合で支持されました。
中間部の垂直リフトと東側のケーブルサポート

その他の情報・学び

東側長スパン橋タイプ

橋の東側のスパンについては、タイドアーチ型、ケーブルサポート型、トラス型の3つのタイプの橋が検討評価されました。 一般市民を対象としたアンケートの結果、トラス型への支持は非常に低く、タイドアーチ型とケーブルサポート型はほぼ同等の支持を得ました。しかし、トラス橋案は2021年初頭に削除されました。

当プロジェクトチームは、タイドアーチ型とケーブル支持型の橋のタイプの選択を現時点で決定するのではなく、最終設計段階に持ち越すことにしました。 最終設計の段階で、モルトノーマ郡が担当建設業者を決定採用した後に、エンジニアリングチームと建設業者が一緒になって検討する運びとなっています。 タイドアーチ型とケーブル支持型の橋梁建設について、どの程度の費用削減となるのか。また、どのような課題があるか等をエンジニアリングチームと建設業者が一緒になって判断していくことになります。 この長スパン型の橋をフリーウェイ、鉄道、イーストバンク・エスプラネード、そして河口上に建設することは、大変な作業と多くの課題が山積しています。 よって最終設計段階では、東スパンの構造タイプを決定するため、市民の意見が引き続き考慮されます。

当プロジェクトチームは、〚東側長スパン橋のケーブル支持型〛のオプションを検討しています。
            最終的な設計段階の提案を行う前に、フリーウェイや鉄道の上、そして川の東側にある不安定な土壌の大部分に橋を架けることの技術的な課題について、より一層多くのデータ収集が必要となります。

アンケート

ポートランドのダウンタウンにおける、初の耐震対応型橋の計画ため、以下のアンケートに是非ご協力ください。

アンケートにお答え頂き、連絡先を入力いただくと抽選で150ドル分のVISAギフトカードが当たります。

アンケート

計画スケジュールと次の段階ステージ

当プロジェクトチームは、あなたから寄せられるアンケートとそのご意見を検討していきます。それに基づいて、当初の代替案についての変更事項点を2022年3月に発行予定の補足環境影響評価書に反映させます。その後、さらに皆様からの声を更にお聞かせいただく機会を設けていきます。 尚、最終設計に進むための代替案の最終決定は、2022年秋に最終環境影響評価書(EIS)と登録決議として文書化がされます。

この追加分析に要する時間などを考慮して、最終設計の開始を2022年半ば迄延期することに決定。 資金の確保状況によって、早ければ2025年にも建設が開始されると見込んでいます。 さらに詳しいプロジェクト情報については、www.burnsidebridge.orgをご覧ください。

当プロジェクトチームは、皆様から寄せられたご意見を検討。必要となる改善・改良変更点を環境影響評価書(SDEIS)に反映をさせ、2022年3月に発行。 

尚、2022年~2026年の設計については、環境影響評価書の公開後、公開説明(パブリック・コメント)、そして代替案の最終決定へと進んで行きます。この決定に基づき、2022年秋に最終環境影響評価書(FEIS)および決定記録として、最終設計の文書化がされます。 

その後、2025年〜2030年に建築開始。設計段階での分析時間の追加と資金の確保具合により、2025年に建設を開始する運びとなります。