2016年から2018年にかけて、100以上のオプション案の初期検討を開始。実行可能性についてやトンネル、フェリー、ダブルデッキブリッジなどの研究調査をしました。また環境調査段階では、ロングスパン橋を含む4つの橋梁案が評価対象として推奨されました。

2020年秋、一般市民からの意見収集と評価プロセスを経ました。 その結果、最も低コストで自然資源への影響が少なく、また地震に最も強いという理由から、ロングスパン案が環境影響評価書（Draft Environmental Impact Statement）の優先代替案として推奨されました。

2021年初頭、プロジェクトチームは様々なタイプの橋梁構造についての情報を共有。2022年の最終設計段階へと移行するために、その選択肢を1つに絞ることを目標としました。

モルトノーマ郡は、2021年6月に当プロジェクトの推定コストを削減する為、コスト削減研究を発表。その際、郡のリーダーと当プロジェクトチームに対し、費用全額出資と建設可能率がより高くなるようにするため、そのコスト削減方法をしっかりと分析するよう求めました。

モルトノーマ郡は、現在、ロングスパン代替案改良について、３つの方面から検討をしています。(1) 費用削減策 (2) 環境影響に関する政府機関からのフィードバック (3) ステークホルダーからの意見。 改良案を郡が正式に進めた場合に、それらの変更は2022年3月に発行される環境影響調査の補足案に反映されてます。又、その内容は正式に一般公開がされます。

そこで承認がされると、資金状況に応じて2022年半ばには最終設計が出され、2025年には建設開始へと移行する予定です。

オレゴン州は、カスケード沈み込み帯（CSZ）と呼ばれる地帯に位置していることから、強大地震が繰り返し発生している地帯です。数々の研究によると、オレゴン州の住民の多くは、生きている間に大地震に遭遇する割合と危険度が高いという結果がでています。

バーンサイド橋耐震強化プロジェクトでは、マグニチュード9.0の地震に耐えうる橋の設計計画を行っています。 これはダウンタウンにある、いかなる橋の基準をも超える強化な橋とする必要性があり、そのためには高度なエンジニアリングと建設設計が必要となります。

当プロジェクトで費用がかかる理由の一つとして、ウィラメット川に近いバーンサイド橋周辺の不安定な土壌への対応があります。 地震が発生した場合、川の東側と西側の土壌が液状化し、橋の支柱が不安定になるとされています。この問題は、バーンサイド橋の現場に限ったことではありません。ウラメット川沿いにある全ての橋、そして老朽化したダウンタウンの橋すべてにとって大きな脅威となるのです。 この問題を回避するためには、支柱周辺の土壌を広範囲に補強して、支柱の安全性を保つことが必須です。加えて、川の東側に位置するユニオン・パシフィック鉄道の線路周辺。そして、I-5上の建設もしっかりと計画しなければなりません。

さらに、長い部材と可動式のスパンで構成された複雑な橋においては、特に専門的な工事が必要となります。当初、橋の拡幅案を検討していました。しかし、現在の人件費や材料費高騰という理由から、現時点において現行の橋とほぼ同幅のデザインを推奨するに至っています。

当プロジェクトの費用見積もりには、現在の建設資材の高需要が反映されています。しかし、建設が始まる4～5年後の労働力、費用そして資材コストについては定かではありません。

推奨されるコスト削減策を採用した場合、優先順位の高い選択肢の推定コスト範囲は、 8億2500万ドル～9億1500万ドルと見込まれています。尚、この見積もり額は、 最終設計中にさらに精査され絞り込みがされていきます。

当プロジェクトリーダーは、費用削減策を検討しましたが、追求しないことを決定しました。

• 耐震基準の引き下げ。
• 将来、橋の上に路面電車を走らせる可能性をなくす。
• 4車線以下の車線。
• 特大および特殊な大型運搬車の容積排除。
• 自転車・歩行者用レーン幅を片側14フィート以下にする。
• 車両レーンと自転車・歩行者用レーン間の衝突防止用バリアをなくす。

このオプションでは、

• ポートランドの東方向へ2車線：バス専用車線と一般車線
• ダウンタウンに向かう2車線の一般レーン

交通・運輸の概要

• 乗り換えやトランジットに最適。
• 朝の通勤時間帯に、ダウンタウンへ向かう交通として有効。
• 夕方の通勤時間帯に、ポートランド東方面へ向けて交通渋滞が著しく発生。

このオプションでは、

• ポートランドの東方向へ3車線（バス専用1車線、一般用2車線）
• ダウンタウン方向への一般用1車線

過去の収集データによると、朝、ポートランドのダウンタウンに通勤するためにバーンサイド橋を使う人よりも、夕方ダウンタウンを離れるときにバーンサイド橋を使う人の方が多いことがわかっています。

交通と乗り換え・トランジットの概要

• 一般車両が、朝の通勤時間帯に中レベルの交通渋滞を引き起こす原因となっています。よって、ダウンタウンに向かう交通機関に多くの遅延が発生します。
• 夕方の通勤時間帯、ポートランドの東部方面への交通移動やトランジットに有効
• 将来的な、西方向バス専用レーン設置の際の課題

このオプションでは、

• ポートランドの東方面に2車線：バス専用車線と一般車線。
• リバーシブルレーン1本: 朝の通勤時間帯はダウンタウン方面へ。それ以外の時間帯は、ポートランドの東方面へ反転入れ替え 。
• ダウンタウンへ向かう西行きの一般用1車線

リバーシブル・レーンは、時間帯に応じて東と西のどちらかの方向に車両を通行させます。朝の通勤時間帯には、ポートランドのダウンタウンに方面へ西方向への交通。午後の通勤時間帯を含むその他の時間帯には、逆方向へと反転（リバース）します。 標識、頭上信号、道路のストライピング化、垂直反射装置などの交通デザイン技術を組み合せての表示が行われます。 現在のポートランドでは、橋や道路のリバーシブル・レーン方式は使用されていません。しかし、多くの市・地域では何十年も前から取り入れられ成功をしている交通デザイン方法です。 （例：サンフランシスコのゴールデンゲート橋、カナダのブリティッシュコロンビア州バンクーバーのライオンズゲート橋など） モルトノーマ郡はポートランド市と協力して、安全かつドライバーが理解しやすく使いやすいデザインを開発していきます。

交通・運輸の概要

• 朝と夕方の通勤時間帯における、一般的な交通手段としても有効な方法。
• 現在利用可能な、ダウンタウン方面へ向かう車線数。その本数と同じになる。
• 将来的に、西方面へのバス専用レーンを設置する際の課題

このオプションでは、

• このオプションでは、ポートランドの東方面に向けて一般用が2車線。
• ダウンタウン方面へ向かう一般車両が2車線。

このケースでは、橋幅が広がる橋の両端の交差点付近を除いて、すべての車線が一般車両用に設定。バスは専用優先レーンと信号によって、他の車両を追い越すことが可能となる案です。

交通・トランジットの概要

• 朝と夕方の通勤時間帯においての交通手段として有効
• 朝の通勤時、ダウンタウンに向かう交通機関としては最適。しかし夕方の通勤時、ポートランドの東方面へ向かう際には、交通機関の渋滞が見込まれます。
• バス専用レーン設置のオプションと比較をした場合、交通混雑時において、消防車の到着・活動に支障をきたすという予想がされています。
• ダウンタウン方面へ向かう既存のバス専用車線を排除。加えて、将来的な西方面のバス専用車線の可能性も排除または制限をする案です。
• バスを待つ人の列を収めるために、橋の両端を拡げる必要があります。よって他のオプションに比べ、大幅な費用増加が見込まれます。

現在のバーンサイド橋の自転車・歩行者用の道幅は、筒型燭台部分の緩衝（バッファー）部分を除いて、両方向ともに12.8フィート。 コスト削減のために提案されている、この14〜17フィート幅。これは現存の橋に比べると、両側に2〜5フィートづつのスペースが追加されるという意味になります。 よって利用者は、より安全で快適に橋を使用出来ることが出来ることにつながります。

歩行者用・自転車用と明確に示すための塗装やストライプ掲示については、最終設計段階で決定されます。

修正後の推奨事項でも、車線と自転車・歩行者用レーンの間に衝突防止用のバリアを建設する計画はしっかりと残されています。 すなわち、物理的なバリアを取り除くという選択肢は一切ありません。

バリアのデザインは、最終設計段階で決定されます。

歩行者と自転車用の14〜17フィートの共有レーンが橋の両側に設置されると、その幅はダウンタウンの他の橋より広くなります。 ちなみに、ティリカム・クロシング橋の両側の自転車・歩行者用のレーンは14フィート幅。尚、ホーソーン橋は、バーンサイド橋の約2倍の人が歩行したり自転車で渡っています。 現在、バーンサイド橋と比べて約2倍の人が歩行し、自転車利用されているホーソーン橋。その自転車・歩行者用レーンは、両側で10フィート8インチの幅となっています。

交通関連の温室効果ガス排出量に関しては、大きな変化はないと予想されています。とはいえ、現存の橋に比べ自転車・歩行者用レーンが広く車線が減ることによって、自転車通勤のモード・スプリット目標が達成されると見込まれます。 因みにこの目標は、モルトノーマ郡とポートランド市が共同で作成。『2009年気候行動計画』の中で初めて掲げられたものです。 またこの目標は、ポートランド市の包括的な計画の中で、2035年までに自転車通勤モードの割合を30％目標と修正されました

この桁のオプションは、タイドアーチ型やケーブルサポート型など、検討された他の西側の橋梁タイプのデザインよりも材料使用量が少なく済むタイプです。よって、建設コストも低くおさえることが可能な為、約2,000万ドル～ 4,000万ドルの費用削減につながります。

最近の環境技術分析と政府機関の意見によると、検討された甲板上の橋のタイプは、歴史地区に悪影響を及ぼすこと。また、許可を受ける上で大きな課題が発生することが明らかになりました。

現在と同様の状況を西側の桁構造にて維持することで、歴史的なオールドタウン、チャイナタウン地区、スキッドモア地区に利益をもたらします。 橋の表面より上に構造物を配置しないことで、西側の開放的な眺めを維持することができます。また、ダウンタウン近隣の歴史地区を維持するための重要な要素ともなります。

また、桁構造であれば、橋の西側は現在の橋と同じような形となり、現在の橋の特徴を残すことが可能です。

西側のガーダー構造は、初期の代替案で検討された他の橋には無い種類の構造です。柱をウォーターフロントパークに追加することで、コストを削減することができます。 柱を追加した場合でも、このデザインにおいては、現存の橋よりもウォーターフロントパークにある柱列は2列少なくなります。よって、西側全体では現在よりも13列分減少となります。 また桁によって、ウォーターフロントパークの大部分において、既存の橋と比べ水平方向と垂直方向のクリアランスが大きくなります。

西側に桁構造を設けることで、以前、橋のタイプに関するオンラインアンケートに回答した多くの地域住民が高評価をした、橋からの良い眺めを望むという意見を尊重することができます。 このオプションでは、橋の表面より上に構造物がないデザインになっています。よって、歴史的なオールドタウン、チャイナタウン地区、スキッドモア地区、そして人気の高いポートランド・オレゴンの看板をよりダイレクトに見ることが可能となります。 また、ウォーターフロントパークから川を見渡せ、より開放的な景観を楽しめます。

• 歴史的・文化的資源に対する環境上の悪影響を回避する。
• 歴史的地区とポートランド・オレゴンの看板を眺めることが可能。
• コミュニティーの調査結果、そして主要なステークホルダーに高く支持。
• スパンを上げた際、垂直方向のクリアランスは無制限。
• 垂直上昇方式に比べ、2,500万ドル～3,500万ドルのコスト削減が可能。

• 歴史的・文化的資源に悪影響を与えるため、認可されるには困難をきたす。
• 歴史的地区やポートランド・オレゴンの看板が見えなくなる。
• 地域住民からの調査結果、そして主要なステークホルダーからの低支持。
• スパンを上昇した際、通過できる船の高さが制限。